• Premièrement, en raison des différentes longueurs de chacune d'elles, elles impriment un calage au profil de l'aile ce qui lui confère ses caractéristiques de vol.
• Deuxièmement, les suspentes sont reliées par des maillons rapides à des élévateurs qui, eux-mêmes, sont reliés à la sellette par des mousquetons de sécurité. Une suspente peut supporter un poids d'environ 80 à 200 kg avant de se rompre. La multiplicité des suspentes permet en théorie de supporter plusieurs milliers de kilogrammes. Les suspentes sont néanmoins fragiles, car les matériaux comme le kevlar supportent très mal les pincements, et il n'est pas rare que, au décollage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entraîne la rupture de l'une d'entre elles.

Commandes (ou freins)
Les commandes (aussi appelées freins) permettent de diriger le parapente et de contrôler son incidence. Il y en a deux, une à gauche et une à droite. La commande gauche est reliée à quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite, et inversement pour la droite.
 

Sellette
Sellettes

L'attache du parachute de secours
Certains pilotes disposent d'un parachute de secours qui doit être fixé à la sellette. Il existe plusieurs positions pour le parachute :

• la position dorsale : la poche du parachute est située en haut du dos du pilote.
• la position ventrale : la poche du parachute est située devant le pilote.
• la position inférieure : la poche du parachute est située sous les fesses du pilote.
   

Accélérateur
L'accélérateur est un dispositif constitué d'une barre actionnée par les pieds reliées aux élévateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences.

1 Élévateurs A,B,C,D 2 Boucle d'attache à la sellette 3 Crochet d'accroche à la ficelle du barreau 4 Ficelle principale 5 Poulies de renvoi 6 Sangles de redistribution de la traction 7 Boucle de renvoi 8 Pilotage 9 Vitesse

Pilotage

Vitesse
Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en même temps.

• Freins relâchés, le parapente volera à sa vitesse maximum, cette vitesse peut être augmentée en utilisant l'accélérateur ou des trimms, des dispositifs permettant de changer le calage de l'aile.
• La meilleure allure est généralement celle de la finesse maximum, c'est-à-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute à l'intérieur de la masse d'air, qui peut elle-même se déplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est à la finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et dépend des caractéristiques aérodynamiques de l'aile.
• Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le décrochage. Le décrochage est une perte de la portance due à une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus (sa vitesse horizontale est nulle). L'aile reprendra facilement de la portance en diminuant progressivement le freinage. Cette manœuvre est plus délicate à gérer avec une aile performante qu'avec une aile d'apprentissage.

Virage
Deux éléments complémentaires permettent de faire tourner l'aile : l'action sur les commandes et le pilotage sellette.
Lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente à gauche. Et inversement du côté droit. Cependant, l'action sur les commandes dégrade les performances de l'aile (la traînée est augmentée). Il est donc utile, lors d'un virage, de se pencher dans la sellette du côté où l'on veut tourner : cette action incline l'aile selon l'axe du roulis et contribue donc à la faire tourner.

Décollage
Le décollage s'effectue en général dans une pente.

• Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de noeuds dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologie soient adaptées.

Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de décollage.

• 
  Il prend dans chaque main un frein ainsi que les suspentes A (ce sont celles du bord d'attaque).
  Il commence à avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les suspentes A en main facilite la montée du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tête, il lâche les suspentes A.
• Une fois l'aile au-dessus de sa tête, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le dépasse pas. Il a alors quelques secondes pour vérifier que l'aile est bien déployée et qu'il n'y a toujours pas de noeuds dans les suspentes.
• Si tout lui semble bon, il commence à courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi éviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 Km/h(vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour le faire décoller du sol et il s'envole.
• Il s'éloigne alors de la pente pour être en sécurité et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.

Autres techniques

Treuillé d'un parapente
On peut aussi gonfler sa voile en étant face à elle. Les suspentes de gauche et de droite sont alors croisées et les commandes de freins inversées. Cela permet de contrôler plus facilement son aile et de pouvoir la laisser retomber sur le sol dans une position convenable si on ne veut pas décoller tout de suite. Si on décide de décoller il faut, bien sûr, se retourner dans le bon sens lorsque l'aile est au-dessus de la tête. S'il y a un vent régulier, ni trop fort ni trop faible, cette technique permet de faire ce qu'on appelle du gonflage.
Cela consiste à faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre à mieux ressentir sa voile. Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à apprendre de cet exercice.
On peut aussi décoller en étant tracté par un engin à moteur. Cela peut être un treuil au sol ou un dévidoir sur un véhicule. Cette technique est employée dans les plaines.

Atterrissage
Dès qu'on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrie, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir quasiment n'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l'on peut atterrir, sauf en vol de distance (réservé aux experts).

Phase d'approche
La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologies dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.

Il existe différents types d'approche. Les plus connues sont la PTU, la PTL, la PTS et la PT8 (PT pour prise de terrain). La première consiste à faire une trajectoire d'approche en forme de U, la seconde en forme de L, la troisième en forme de "S" et la quatrième en forme de 8. Le U et L doivent être orientés de sorte que la dernière branche de la trajectoire soit dans la direction du point d'atterrissage et face au vent, la Prise de Terrain en 8 recoupe sa trajectoire pour rester sur l'entrée du terrain.

Phase finale
Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible. Arrivé à environ un mètre du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches). L'aile va donc partir vers l'arrière car elle est freinée. Cela provoque une trajectoire en coupole du parapentiste. C'est-à-dire qu'il remonte un peu. Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.

Autres techniques
Il existe également des techniques d'atterrissage plus rapides mais également plus dangereuses qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude (360). Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale. Mais cette technique n'est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes très rapprochés. Alors que l'autre technique ne laisse la place qu'à une seule personne.
La technique de base pour perdre de l'altitude se nomme "faire les oreilles" en tirant les 2 suspentes avant ("A") latérales reliées à chaque extrémité de l'aile. Utile en approche d'atterrissage ou en vol pour descendre.

Vol
Après avoir éprouvé la joie de pouvoir voler sans aucun moteur, avec juste un léger vent sur le visage pour compagnon, le parapentiste qui voudra progresser apprendra à utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe 2 types de courants ascendants : les courants dynamiques et les courants thermiques, qui bien souvent se mélangent, et qui ne sont bien sûr jamais aussi simples dans la réalité que tels qu'on les modélise.

Vol thermique
Le vol thermique consiste à utiliser des courants thermiques (appelés « thermiques », « ascendances » ou « pompes ») pour monter. Ces courants résultent du fait que de l'air plus chaud que l'air qui l'entoure est moins dense et a donc tendance à s'élever (montgolfière, fumée...).
Ce mouvement ascensionnel ne se produit que si la masse d'air chaud se refroidit moins vite que l'air ambiant qu'elle traverse en s'élevant. Cette condition est remplie lorsque le gradient de température est supérieur à 1°C pour 100 m.
L'air est chauffé lorsqu'il est en contact avec un sol qui est lui même réchauffé par le soleil : le « libériste » (nom donné aux gens pratiquant le vol libre) cherchant une source de thermique cherchera donc des sols s'échauffant plus vite que les sols environnants.
Le thermique peut donc se représenter simplement par une colonne d'air qui monte, du sol jusqu'au « plafond » (altitude à laquelle les ascendances s'arrêtent, soit parce que le gradient de température s'inverse, soit parce que l'air arrive à saturation, forme un nuage et se refroidit brutalement), ce qui explique pourquoi les libéristes décrivent des spirales en vol, ils « centrent le thermique » afin de rester dans le courant d'air ascendant.

Vol dynamique
Le vol dynamique (soaring) consiste à utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne...). Face à cet obstacle le vent prend une trajectoire à composante verticale, et crée donc une zone dans laquelle les parapentes peuvent monter.
L'un des sites de soaring le plus célèbre de France (et le plus fréquenté) est la dune du Pyla sur la côte atlantique.

Savoir c'est bien, comprendre c'est mieux,...